Bike.by - Моторынок, покупка/продажа мототехники, запчастей и переферии. |
Главная |
Подать объявление |
б/у Мотоциклы |
|
||||
Мототехника Марки
Последнее добавленноеМотоклубыColoring Pages |
Моторынок » Каталог Мотоциклов » В тихом омуте. Мотоциклы, претендующие на право называться хард-эндуро.
В тихом омуте. Мотоциклы, претендующие на право называться хард-эндуро.Добавить свою новостьКатигория: Каталог Мотоциклов | 2 сентября 2015 | Просмотров: 3 334
Российский рынок не первый год наводнен китайскими эндуро. Возможность хорошо заработать на продаже недорогой техники породила множество компаний. Некоторые из них успели завоевать доверие покупателя, предоставив ему приемлемое качество и послепродажное обслуживание за разумные деньги. Недобросовестные же фирмы в погоне за прибылью настолько снизили качество продукции, что она с трудом доживала до конца сезона. Но главным для потребителя стало то, что в ценовом диапазоне до ста тысяч рублей эта техника стала хорошей альтернативой японскому секонд-хенду. Вслед за появлением легких эндуро в продажу под разными марками поступили хард-эндуро с различными шасси, но идентичными двигателями ZS177MM, разработанными компанией Zongshen. Один из таких мотоциклов (омологированный для дорог общего пользования Baltmotors Dakar 250E) мы взяли на длительный тест еще в прошлом году, он и стал одним из участников этого испытания. Компанию ему составили BSE J5-250E — эндуро без ПТС, но с фарой, задним фонарем и спидометром — и чисто кроссовый Kayo T6 250MX. На место последнего напрашивался Kayo T6 250 Enduro: он дороже кроссовой модели всего на девять тысяч рублей, при этом имеет точно такое же шасси и двигатель, а главное, на нем можно передвигаться по дорогам общего пользования. Однако на момент написания статьи салоны дилеров опустели, и в продаже остался лишь кроссовый вариант без светотехники. Издалека можно принять троицу за породистые мотоциклы. Даже наш фотограф, много лет гонявшаяся на КТМ, первоначально приняла BSE за австрийца, однако, приблизившись к технике, не смогла сдержать вздоха разочарования. В глаза бросаются облой на пультах и пластике, криво нарезанная резьба, грубые сварные швы и небрежно уложенная проводка. Baltmotors выделяется на фоне остальных алюминиевой рамой и небюджетными комплектующими. Он наряден, как новогодняя елка: анодированные в синий цвет ступицы колес и легкая звезда со стальным венцом, алюминиевая защита картера, подвески Fast Ace, всевозможные пластиковые защитные элементы шасси и тому подобное привлекают потенциального покупателя. Диссонанс вносит лишь простенькая приборка без указателя уровня топлива, с налоговым спидометром, который впору заменить электронным, как у BSE. «Псевдоавстриец» на фоне Baltmotors такой «прокачанностью» похвастаться не может. У него стальная рама, безымянные (но также полностью регулируемые) подвески, зато на приборную панель выводится не только стандартная информация о скорости, пробеге, оборотах двигателя и уровне топлива, но и индикация включенной передачи. Кроме того, BSE — единственный, у кого нет подножки (ее роль выполняет подставка-треугольник) и, что не менее существенно, кикстартера. Из приборов у Kayo только счетчик моточасов, зато он с тахометром. Приборную панель BSE можно назвать образцовой: помимо стандартных показаний, на нее выводится индикация каждой включенной передачи. У Baltmotors приборка аскетична, да и аналоговый спидометр на такой технике – архаизм. Полноценные пульты для управления светотехникой есть только у Baltmotors, на остальных – кнопки запуска и остановки двигателя. У BSE светотехника и подсветка приборной панели включаются ключом зажигания.
На кроссовом Kayo из всех приборов — счетчик моточасов с тахометром. Двигатель вписан в стальную раму с иной, нежели у BSE, геометрией (больше угол наклона рулевой колонки, короче база), спереди установлена такая же, как у Baltmotors, полностью регулируемая вилка Fast Ace, а сзади — полностью регулируемый амортизатор DNM. Двигатели мотоциклов роднит общая маркировка на цилиндре (ZS177MM), но карбюраторы и выпускные системы у всех разные. Подвески на всех мотоциклах регулируются по преднатягу пружины, отбою и сжатию. В выносном бачке заднего амортизатора установлен ниппель для подкачки. У Kayo и Baltmotors спереди 47‑миллиметровая вилка Fast Ace, у BSE – 41‑миллиметровый «ноу-нейм».
У BSE первым делом отмечаешь широченный руль и удобное сиденье с упором, низкие подножки и небольшую, по сравнению с остальными, высоту по седлу. Baltmotors оснащен чисто кроссовым прямым седлом. Восседая на нем, при моих 180 см роста, я достаю до земли лишь мысками мотобот, но в целом геометрия напоминает BSE. На Kayo же садишься с ощущением, что это не взрослый, полноценный эндуро, а пит-байк, поставленный на большие колеса. Сидеть с высокими подножками неудобно, а в стойке создается впечатление, что под тобой триальный мотоцикл, который проблематично зажать ногами. Замок зажигания на Kayo расположен рядом с выносным бачком заднего амортизатора. К такому расположению приходится привыкать, но оно мне нравится.
Все три аппарата заводятся на холодную — по крайней мере, летом — без участия подсоса, расположенного на руле. Работают ровно, после прогрева откликаются на ручку газа без промедления. Пожалуй, у Baltmotors отклик несколько живее, чем у остальных, да и на ходу он более тяговит — это подтверждает и замеренная нами ВСХ: у его двигателя больше момента на «низах». Подсос расположен на месте декомпрессора.
На ходовые испытания техники мы отправились на небольшой внедорожный полигон на юго-западе Москвы. Тест-драйву предшествовала неделя проливных дождей, так что в низинах образовались глубокие лужи. Взятие препятствия в виде бревна для эндуриста — семечки, но в седле Kayo это не так просто, как кажется на первый взгляд. Из-за короткой базы мотоцикл охотнее других козлит, но чтобы преодолеть бревно без пенделя, требуется определенная сноровка. Зажать мотоцикл получается только лодыжками, что еще больше усложняет контроль над ним. На остальных преодолевать это препятствие получается без особых трудностей. После очередной неудачной попытки с ходу форсировать бревно я потерял управление и завалился на бок. Поднять T6, по сравнению с остальными, оказалось не очень‑то легко, даже несмотря на меньший вес. Сказался высокий центр масс, создающий плечо при попытке поднять мотоцикл с земли. Зато благодаря большому рейку переднее колесо на скорости не рыскает, а вилка мягко сглаживает все неровности, передавая на руль и пилота еле заметные толчки. В седле Baltmotors и BSE они более ощутимы, зато оба мотоцикла маневреннее на малых скоростях. Короткая база сказывается при въезде на склон: чтобы не опрокинуться, на Kayo нужно зависать всем телом на руле. Наибольшее удовольствие от управления я получил от BSE. Несмотря на всю бюджетность шасси, этот мотоцикл сбалансирован и прогнозируемо ведет себя на бездорожье. Нет ощущения тяжеловесности машины, когда нужно с газа поднять морду и перенести ее на 180 градусов, что часто необходимо в хард-эндуро. Так же легко разворот дается на Kayo, а вот с Baltmotors приходится попотеть. На кроссовой трассе мотоциклы в своей тарелке. Однако нюансы есть и здесь. Скажем прямо: вся троица не создана для многометровых прыжков и разрывных трамплинов. Если на прямиках, волнах и упорах подвески более-менее справляются с поставленной задачей, то при серьезных прыжках они пробиваются. Kayo позволяет более комфортно проходить неровности (та же гребенка не так выбивает руль из рук). Однако нежесткая рама под нагрузкой заставляет мотоцикл гулять под пилотом. То же происходит и с BSE, а вот у Baltmotors остов вполне жесткий. Сиденье со сложным профилем у BSE очень удобное, на Kayo и Baltmotors – традиционная кроссовая «доска».
Последним испытанием для всей техники стало преодоление брода. Раскатанная джипами колея с виду не представляла угрозы, однако на глубине нас ждал сюрприз. Когда я въезжал в нее на Baltmotors, переднее колесо неожиданно нырнуло и встало, мотоцикл забуксовал и начал потихоньку погружаться в ил. Вода дошла до крышки фильтра, но байк не заглох, хотя немного воды просочилось через неплотности. Левая колея оказалась безопаснее (чуть выше оси колеса), и напарник не без труда, но все же преодолел ее на BSE. Затем я с ходу проехал брод на Kayo и остался доволен. Все три мотоцикла справились с испытанием. Водные преграды мы преодолели, но в илистой луже глубиной по колесо техника увязла.
На всех мотоциклах установлен чисто кроссовый комплект резины с развитыми грунтозацепами, а также «башмаки» и алюминиевые обода.
Итог Появление китайских боевых эндуро не сильно поменяло ситуацию на российском рынке. Да, качество выросло, да, моторы стали мощнее, да, появились подвески с приличными ходами. Однако до уровня японских и уж тем более австрийских конкурентов эта техника не дотягивает. Энерговооруженность мотоциклов находится где‑то посередине между WR250R и WR250F. Но мощности двигателя, как и качества шасси, для спорта явно не хватает. Эти мотоциклы можно рекомендовать тому, кто ищет альтернативу легендарной Honda XR, но при этом готов при необходимости приложить руки.
Самым удобным и комфортным из всей троицы для меня оказался BSE. Самым оправданным с точки зрения соотношения цены и возможностей — Baltmotors. Kayo бы я порекомендовал спортсменам, так как он позволяет быстро проходить трассу, но требует больше умения.
Информация взята с сайта moto-magazine.ru
Комментарии (0) РаспечататьПохожие новости по теме: |
АвторизацияСрочные объявленияРекламаReddit Video DownloaderПопулярные статьи |