А началась история Honda RC213V-S пять лет назад, с вечеринки топ-менеджеров концерна в кафе в Ле-Мане. Среди боссов были Йосуке Хасегава, главный конструктор мотоциклов большого рабочего объема, и Дейв Хэнкок, руководитель отдела планирования продукции Honda Europe. Вот как рассказывает о случившемся сам Хэнкок: «Я и Хасегава-сан оплакивали утрату того инженерного энтузиазма, который отличал лучшие конструкции Honda. Он спросил меня, что делать, и я ответил, что надо взять снаряд Кейси Стоунера и повесить на него фары и номерной знак. Мы сошлись на том, что это замечательная идея, и через шесть месяцев я получил от Хасегава-сан по электронной почте сообщение о том, что проект утвержден руководством. В этой машине единственный компромисс — снижение мощности. В остальном же она максимально приближена к чемпионскому прототипу: электроника уровня MotoGP, подвески Ohlins гоночного, а не дорожного типа, и так далее. Я ездил на предсерийном экземпляре в феврале этого года, и могу вас уверить: управляемость даже самой дефорсированной версии такая же фантастическая, как у гоночного аппарата».

«Гитара» привода верхних распредвалов. 

 

К его словам присоединяется Тецуо Сузуки, генеральный директор концерна: «Когда я его опробовал, то не мог поверить той легкости, с которой он управляется, и такой скорости прохождения поворотов. Значит, не зря мы решили копировать не динамику гоночного аппарата, излишнюю для дорожных условий, а его управляемость и маневренность». Его поддерживает и сам главный конструктор, Йосуке Хасегава: «В нынешние времена жестких экологических норм гораздо легче превратить дорожный мотоцикл в гоночный, чем гоночный в дорожный. И чтобы потрафить покупателям, мы решили сделать RC213V-S прежде всего приятным в вождении. Он очень маневренный — прежде только гонщики MotoGP могли наслаждаться такой живостью мощной машины. Даже у гоночных cупербайков нет такой точной управляемости, которой мы добились благодаря концентрации масс, снижению веса и тщательно просчитанной геометрии шасси».

Панель приборов работает в двух режимах: дорожном (на фото) и трековом. 

 

Между тем RC213V-S — не первая попытка концерна перенести технологии MotoGP на дорожные аппараты. В прошлом десятилетии ходили слухи о создании спортбайка с пятицилиндровым V-образным мотором по образцу RC211V, трехкратного (в 2002, 2003 и 2006 годах) чемпиона мира. В чем же разница между проектом V5 — если он действительно существовал — и разработкой RC213V-S? Об этом я спросил у генерального директора концерна Тецуо Сузуки. «У того проекта была совершенно другая цель, — ответил он. — Если бы он получил развитие, то на конвейер встала бы машина массового изготовления, а не гоночная реплика. От RC211V она взяла бы лишь основные принципы компоновки». А если спрос на RC213V-S не упадет и к концу 2016 года, продолжится ли ее производство? «Из-за Евро-4 мы не сможем более поставлять эту модель в Европу, — ответил Сузуки-сан. — Хотя при наличии спроса мы можем выпускать ее для других регионов или для чисто трекового использования. Но сначала нам надо продать запланированные экземпляры. А при такой цене это не самая простая задача!»

 

Так, может быть, дебют RC213V-S предвещает появление целого семейства с моторами V4 — в том числе и более доступных спортбайков? Ведь моторы такой схемы традиционны для Honda аж с 1980 года! Сузуки-сан широко улыбнулся и сказал: «А мы никогда не забывали про V4 — не собираемся делать этого и впредь».

С места водителя лишь зеркала выдают дорожный аппарат. 

Информация взята с сайта moto-magazine.ru